電動車管理不能只讓坐汽車的說了算
從9月1日起，《機動車運行安全技術(shù)條件》新國標正式實施：時速在20公里以上、50公里以下，重量超過40公斤的電動車被作為輕便摩托車而納入機動車管理范疇。您要是再想駕駛電動車，可能就要辦駕照、上保險了。（9月3日《華商報》）
據(jù)保守估計，目前我國電動車市場保有量是1.4億輛，每年以2000萬輛的速度增長。業(yè)內(nèi)人士稱，市場上時速低于20公里的電動車幾乎沒有，換句話說新國標實施后，按照標準幾乎所有的電動車都要上牌照、考駕照、買保險。事實上，這一新國標在2009年就曾引發(fā)廣泛討論，后被暫停實施；現(xiàn)在，時隔三年，在沒有廣泛宣傳的情況下突然重啟。一項涉及上億人、事關(guān)民眾切身利益的公共政策，不該如此突然；而此前暫停、現(xiàn)在重啟，這中間究竟是一個什么樣的政策考慮，應該在政策正式實施前充分告知公眾。
對于電動車的限制性管理，政策給出的理由當然是安全。但幾個問題需要考慮：首先，眼下電動車事故造成的死亡人數(shù)是不少，但與機動車相比，并非主要的“馬路殺手”。比如，從萬人死亡概率上看，2009年電動車是0.3，全國交通事故是0.7，摩托車是2。其次要分清是什么原因?qū)е码妱榆囀鹿实模邱{駛者交通意識不強，還是行車環(huán)境較為惡劣？一個顯而易見的事實是，非機動車道被機動車嚴重擠占，以至于電動車不得不駛?cè)霗C動車道。最后如果要加強管理該怎么管理？是單純的限速，還是為電動車創(chuàng)造一個公平的行車環(huán)境？一個事實是，各地并沒有改進電動車的行車環(huán)境，但上牌照、考駕照、買保險這樣的要求必然會加重騎車人的負擔。換句話說，所謂的加強管理，收費的意味太濃。
當然，這只是對這一公共政策提出的簡單疑問。作為一項公共政策，新國標應該交由社會充分討論，尤其是征求利益相關(guān)者的意見，不能讓一群坐在汽車里的人來決定騎電動車者的命運，也不能靠幾個專家在屋子里做一些空想研究，更不能僅靠交通管理部門提出的意見做決定。坐汽車的人是想不到電動車帶給中低收入人群的出行便利，做決策時不易換位思考；坐在屋子里空想的學者面對數(shù)據(jù)分析有時候往往紙上談兵，靠實際調(diào)查而非為決策背書才是正道；而交管部門提出的數(shù)據(jù)雖然真實，但對于管理部門來講，最好的辦法當然是一限了之。更重要的是，如果電動車要上牌照、考駕照、交保險，又將意味著巨大的部門利益。
此外，新國標正式實施后，必然面臨這樣的問題，假如上了牌照、考到駕照、買過保險之后，按照機動車管理，電動車是不是就可以進入機動車道呢？假如同在機動車道，鐵疙瘩包裹著的開車人和肉身在外的騎車人同行一道，這中間的風險誰來負責？而假如仍舊在非機動車道行駛，那么又為何被視為機動車？電動車付出機動車的管理成本卻走擁擠的非機動車道，這是否公平？當然，這不是有意在向管理部門詰難，只是想說，管理不是收費，應該為電動車的出行安全提供更多服務，而非單純的限制和收費。這才是根本。
