編者按：“一帶一路”倡議對中國、對沿線國家和地區乃至對整個世界的影響均十分巨大，作為一項長期、復雜而艱巨的系統工程，“一帶一路”的推進實施面臨諸多不容忽視的風險與挑戰。在中國社科院世界經濟與政治研究所的支持下，該所國際戰略研究室主任薛力博士與《世界經濟與政治》編輯部主任袁正清研究員聯合策劃組織了“一帶一路：實施中的挑戰與應對”研討會，會議成果授權中國網觀點中國獨家發布。

　　——“一帶一路：實施中的挑戰與應對”系列專家談

　　盧國學中國社科院世界經濟與政治研究所副研究員

　　“一帶一路”倡議的實施，在日本各界引起了不小的轟動，也給日本的內政外交造成了巨大的沖擊。在這兩年多時間里，在如何對待中國的“一帶一路”問題上，其國內各界的爭論就一直沒有停止，但就是在這種不斷的爭論之中，日本政府逐漸形成了一個既融涵著各種復雜心態，同時又思路非常清晰的應對措施：以一個競爭者的姿態出現在我們面前。這種應對措施，既有島國心理作用下的歷史文化情節，也有現實利益上的考慮；既有對失去市場機會而引發的焦慮，也有來自現實國際關系方面的制約；既有對地緣政治變化和市場環境的恐懼，也有為將來的政策轉變留有余地。我們之所以得出這樣一種判斷，主要基于下面這些事實。

　　一、長期以來，對絲路文化最感興趣的國家是日本。日本的絲路情節是由來已久的，其熱度不亞于中國，更是遠甚于其它國家。古代不僅有官派留學僧和個人行為的游學僧，近現代以來尤其是明治維新后，當英國軍官鮑爾從庫車買到56本樺皮文書（史稱“鮑爾文書”1890年）、瑞典人斯文·赫定發現樓蘭遺址(1900年3月)和1907年斯坦因發現敦煌莫高窟之后，日本人對絲綢之路文化的興趣達到了空前的高度，并一直延續至今。1958年，歷史學家井上靖先后出版了《敦煌》與《樓蘭》，1959年這兩本小說同時獲得日本每日藝術獎。1980年中日合拍的《絲綢之路》曾經在國內外引起過不同尋常的反響。NHK又在2005年至2007年相繼拍攝了《新絲綢之路》系列紀錄片�，F在日本各家電視臺錄制的有關絲綢之路題材的紀錄片大概就有十幾部。日本人對絲路文化有如此高的興趣，源于幾種不同的思想意識，如尊佛意識、尋根意識、島國意識、環保意識和相互依賴意識……。

　　二、冷戰后最早發現絲路商機的國家是日本。在1995年，歐洲聯盟委員會就提出了“歐洲—亞洲交通走廊方案”后，在亞洲開發銀行、聯合國經社理事會和聯合國開發計劃署等有關國際組織的籌劃和倡議下，一些國家也都曾提出過自己的戰略設想。其中日本提出的“絲綢之路外交”（1997年）要比美國提出的“新絲綢之路計劃”（1999年）以及由俄羅斯、印度、伊朗三國發起的“北南走廊計劃”（2000年）要早。

　　三、當前對我們競爭力最大的是日本。2015年5月21日，日本首相安倍晉三宣布了今后5年投資大約1100億美元的亞洲基礎設施建設計劃以抗衡亞投行。儼然擺出一幅欲與中國“絲綢之路”計劃一爭高低的架勢�？梢哉f它是我們在推進“一帶一路”倡議過程中最強的競爭對手，他手中主要“名片”就是強調自身的技術、資金、質量、信譽以及成熟的市場經濟運作方式。

　　四、對我們“一帶一路”建設破壞力最強的也是日本。在我們“一帶一路”建設正在有序推進之時，日本通過了新的安保法案，并有意參加到美國主導的“亞太再平衡”戰略之中；國內的一些媒體在大肆宣揚“中國威脅論”的同時，有意把中國的“一帶一路”建設與“馬歇爾計劃”、“珍珠鏈戰略”相提并論（如—日本外交學者網站2014年11月10日文章，原題：中國的“馬歇爾計劃”更遠大），除此之外，還拉攏一些國家提出了“地球儀外交” “安保鉆石構想”、“季風航路構想”等防范中國；在一些國際多邊場合，來自日本智庫內的學者、經企界人士，也都有明顯的政策傾向和言語表現。

　　五、目前持懷疑態度最強的是日本。這種懷疑主要體現在日本政界對于中國“一帶一路”建設的爭論、言論主張上，總體上看是既不信任但也留有余地。這種懷疑態度，無論是在經濟政策上還是在政治外交乃至軍事上都有所表現。比如，在經濟上對中國和“一帶一路”沿線國家采取“1+1”策略；在政治外交上采取“水面下外交”；在軍事上以加入TPP為誘餌，換取美國對其安保法案的容忍，隨后就在南亞、東南亞地區尋找“代理人”，向其出口武器裝備，獲取經濟上的利益來遏制中國，但同時也沒有放棄中日韓自貿區談判以及參與RCEP的熱情，甚至較之前還有所積極。

　　六、將來最有可能加入“亞投行”、參與到“一帶一路”建設的也是日本。但什么時候加入，這還要取決于我們“一帶一路”建設取得的成效。個人認為，日本加入的可能性比較大。這不僅是基于我們推動“一帶一路”建設的決心，更是因為日本在與我們競爭時，在地緣上以及在人力、財力、物力上都不具備明顯的優勢，除此之外，就是日本人對絲綢之路沿線文化、歷史那種難以割舍的人文情懷。從這一點上我們不難看出現在日本學界經常把我們的“一帶一路”說成是“帶路”的深刻寓意。

　　在漢語里，“一帶一路”是兩個名詞，即古絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路，它是兩個名詞的組合；而“帶路”就是一個動詞，領路的意思；它跟“一帶一路”這兩個名字有著截然不同的含義。而在日語里，“帶路”一詞實際上早就有與中文大體相同的固定含義。從這個意義上講，日本目前對“一帶一路”的態度并不是簡單的抵制、對抗、懷疑，而是在作利益最大化的準備。一方面，在“一帶一路”的基礎設施建設上與中國開展“你死我活的”的項目競爭，為企業發展拓寬市場；以競爭者的身份“明修棧道”，刺激我們的“一帶一路”建設，當然也可以說是挑戰。從第三方的角度看，這無疑是在“一帶一路”沿線上引入、建立、形成了一個有益的“競爭機制”。另一方面，把中國作為其拓展商業路線的探路者、試水者、帶路人……說白了就是讓中國先試水，成為先吃螃蟹的人，在此過程中主要采取借助我與周邊國家和地區的FTA，或者直接參與中日韓FTA的形式，來“暗度陳倉”。待中國的競爭出現結果或者中國打通商路后，再作進一步戰略轉變（這對它來說這很容易做到）。這也是日本在停止中日韓沉睡三年的中日韓領導人會晤機制3年后再度重起的一個重要原因。

　　日本對“一帶一路”的政策給我們以啟示，也提醒我們在“一帶一路”建設中有很多值得注意的地方：一是我們作為“一帶一路”倡導者，要言行一致，我們不要忘記在推動“一帶一路”建設時自己高舉的旗幟和高呼的口號：加強基礎設施建設、促進互聯互通。這是沿線國家樂意見到的，但并不是這個市場就一定是給中國的，他們關注的是結果，而不是某個國家的資本。因此，如果我們把企業之間的商業競爭上升到國家的意志層面，未免顯得“言不由衷”，既然是促進互聯互通，那么，誰為互聯互通作努力不行呢？二是，正是基于日本的做法和上述認識，我們也可以鼓勵日資企業加大投資，分擔壓力。要知道“路修好了誰都可以走”，你修的路，但不是你的路，對于東道國來說，路權就是主權，這不是我們可以左右了的，中國修的路，日本既可以借著走，也可以明著走。而反之也可以，日本的路中國也可以走，你能借我的道，我也可以借你的道，而且很可能比你使用的還多，我們雖然不指望他來做馬前卒、探路者、試水者、帶路人，但你要參與其中也是減輕了我們的融資壓力，加快建設的速度，何樂而不為？