新中國自己培養(yǎng)的第一位船長，原中遠總公司總經理，原交通部副部長……林祖乙推動和見證了中國水運改革開放史上的許多“第一次”。

　　細至船舶分線制、“五定”班輪、集裝箱工業(yè)性試驗，大到國際海事組織A類理事國地位的爭取與維護，他銳意改革、開拓創(chuàng)新。

　　“改革是一個系統(tǒng)工程，不是簡單的事，因為有很多思想上的問題要解決，有很多細節(jié)問題要處理。但不要一直放在爭論上，看準了就要下決心做，用實踐來檢驗。”87歲的林祖乙腦海中清晰地裝著改革開放40年來的水運業(yè)改革發(fā)展的大局、大勢、大事。

　　“五定”班輪用實踐消除爭論

　　對事物發(fā)展趨勢保持敏銳洞察力，是開拓者的特質。30多年前，正是這種洞察力推動了“五定”班輪的誕生。

　　我國1978年正式開展海上國際標準集裝箱運輸，到1985年已經有集裝箱船38艘、滾裝船13艘，箱位4萬多個標箱，先后開辟了中日、中美、中歐等集裝箱運輸航線。林祖乙回憶：“然而由于往往要等待貨物集中、等泊位以及經營管理理念的差異，一直無法開辟正規(guī)的班輪運輸，嚴重地影響了航運信譽，削弱了我國在國際航運市場上的競爭力。”

　　1985年年初，我國嘗試開辟中歐集裝箱班輪航線，但因為壓港嚴重、貨物未能按時集中等原因，班期不能保證。

　　“國務院要求我國遠洋運輸部門要開好班輪，就是賠錢，跑幾次空船也要堅持下去，下決心創(chuàng)出信譽。”林祖乙回憶。

　　當時爭論得很厲害，有人認為多裝兩三百箱貨，多等一天有什么關系？

　　在國務院有關領導同志的關心支持下，多方協(xié)調，港航簽約，把爭論作為學術問題繼續(xù)研究，但運作上堅決按照“寧可甩貨也要保班期”原則按時開航，創(chuàng)誠信品牌。1986年年初，交通部印發(fā)通知，將美加線、歐洲線、澳洲線、地中海線、波斯灣線的部分航班定為“五定”（定航線、定船舶、定貨種、定泊位、定時間）核心班輪，按照班期表按時運行。

　　船員調配、伙食供應、物料供應、航次修理等一系列后勤服務和調度跟蹤等都相應進行改革，以適應班輪的快速運轉。

　　各港務局、遠洋運輸公司、外輪代理公司都建立了專人負責制。港口對班輪指定泊位。遠洋公司固定了班輪船舶，并實行運行跟蹤，發(fā)現(xiàn)船舶不能按時返回，及時調整船舶。為確保班輪準班開航，各港務局還建立了定期聯(lián)系制度，由船公司、外代、外運以及貨主等單位共同參加，統(tǒng)一安排和落實運輸計劃。 

　　“實行半年，效果很好，在國際上引起強烈反響，原來只有發(fā)達的航運大國才能開出準期的班輪航線，中國也能做到了。”林祖乙說。

　　外貿廠商紛紛按照班輪班期表組織生產，效益大為提高，甚至一些工廠因此擺脫了因為無法按時交貨瀕臨倒閉的困境。因為班期有保障，貨源也不斷增加，中國至美國東部航線從原來6艘船90天一個往返，改為5艘船75天一個往返。

　　“大家也不爭了。如果一直停留在爭論中，則一事無成。看準了，以實踐檢驗其是非，不斷完善，爭論自然消失。”說到這兒，林祖乙笑了。

　　集裝箱工業(yè)性試驗首創(chuàng)聯(lián)合辦公

　　集裝箱運輸需要軟硬件配套，需要社會大協(xié)作，是整體性很強的綜合運輸系統(tǒng)工程。上世紀80年代末，我國雖然已開辟了一些集裝箱班輪和不定期集裝箱船，但許多方面仍在沿用傳統(tǒng)的散貨運輸管理方法，有許多環(huán)節(jié)還不配套。

　　船長出身的林祖乙特別關注海運管理水平的提升。1989年年底，林祖乙領導了一場國際集裝箱多式聯(lián)運的管理變革，首創(chuàng)的許多經驗獲得廣泛應用，為我國國際集裝箱運輸?shù)恼��?guī)化、現(xiàn)代化開辟了道路。

　　“以運輸系統(tǒng)為對象的工業(yè)性試驗，在我國尚屬首次。”林祖乙回憶，當年，在國家計委批準和支持下，由交通部主持，交通部水運所和上海港、上海市政府交通辦公室承擔，在上海港啟動了“國際集裝箱運輸系統(tǒng)（多式聯(lián)運）工業(yè)性試驗（簡稱“工試”），由交通、鐵道、經貿等部門所屬的50多個單位參加。

　　“這次‘工試’用了1年半時間，國家計委驗收時表示取得了巨大的成功，給予了充分肯定。”回想起來，林祖乙流露出欣慰之情。

　　工業(yè)性試驗的成功，提高了生產力，實現(xiàn)了各方多贏，建立起了一個具有推廣、應用價值的較好的示范模式。“聯(lián)合辦公，現(xiàn)在不稀奇了，很多地方都有聯(lián)合辦公，但是這是由我們首創(chuàng)的。”林祖乙說，“工試”之前跟集裝箱運輸有關的單位有30多家，分散在全市很多地方，辦這些手續(xù)要跑3天。“工試”過程中，30多家單位在一個兩層樓的房子里都設辦公點，集裝箱進出口業(yè)務半天就辦完了所有手續(xù)。

　　不僅如此，“工試”還確定了多式聯(lián)運各個環(huán)節(jié)的作業(yè)程序和業(yè)務手續(xù)；改變了集裝箱運輸沿用傳統(tǒng)件雜貨運輸單證的做法，推行了集裝箱運輸單證；整頓了亂收費行為……

　　“工試”使以上海港為樞紐港的國際集裝箱運輸系統(tǒng)發(fā)生深刻變化，邁上了一個新臺階，為上海浦東開發(fā)開放和長三角外向型經濟發(fā)展，提供了有效的運輸保證和有力支持。隨后，“工試”積累的經驗在全國各港推廣實施。

　　讓世界認同海運大國的地位

　　在林祖乙的心中，1989年還有一個意義非凡的突破令他難以忘懷。因為在這一年，我國正式走上世界海運舞臺中央，躋身于國際海事組織當時僅有的8個A類理事國行列。林祖乙是這一里程碑事件的主要推動者之一。

　　國際海事組織成立于1959年，成立初期有24個理事國，1983年這一數(shù)字擴大為32個。我國1973年正式加入國際海事組織，僅在1977年、1979年、1981年、1985年當選為B類理事國。上個世紀80年代末，我國海運船隊運力規(guī)模已經達到世界第七八位，擁有競選A類理事國的實力基礎。

　　“A類理事國只有8個席位，有國家新當選，就意味著有國家落選，而這8個國家中每一個都有不凡的海運實力。”林祖乙回憶，1989年3月，我國向國際海事組織提交了競選A類理事國的申請。但受當年國內政治風波影響，初期只有40多個國家對我國表示支持，在當時150多個成員國中聲音相當微弱。

　　國際海事組織A類理事國的競選，是國家實力的較量，也是競選團隊集體和個人智慧的比拼。面對競選的被動局面，林祖乙和他率領的中國代表團力挽狂瀾。

　　“為了國家榮譽，不能退，一定要爭。”林祖乙回憶，當時我們與盡可能多的國家溝通意見，全力以赴做好每一項工作，不放棄任何一個可能帶來轉機的機會。就在投票前一天，出現(xiàn)了一個重大轉折。林祖乙抓住機會，決定調整競選對手，最終贏得了國際海事組織8個A類理事國之一的寶貴席位，在參與世界海事事務方面逐步發(fā)揮更大的作用。

　　“競選成功，標志著我國海運大國的地位正式得到國際認同，為我國在國際海運界贏得了十分珍貴的話語權。我國總是本著平等互利、公平公正的原則，從廣大發(fā)展中國家的角度出發(fā)，積極為發(fā)展中國家爭取權益。”林祖乙說，從1989年至今，我國已連續(xù)15次當選為國際海事組織A類理事國，成為無可爭議的世界海運大國。

　　不忘初心　向著光榮與夢想

　　“前天我看了一個報道，2萬噸礦砂船‘江海直達1’輪從浙江寧波直接開到安徽馬鞍山港……”

　　“昨天我看了一個報道，中遠海運又一艘20197標箱集裝箱船交付了……”

　　采訪過程中，林祖乙常常穿插“新聞”，這樣的今昔巨變的對比，讓交流在40年的跨度中輕松穿越。

　　“中國遠洋是對外開放的先驅，因為國際運輸一定要按照國際規(guī)則來辦。遠洋運輸是對外貿易的壓艙石。我們的船隊擁有國際上最先進的各種類型船舶：2萬標箱的集裝箱船，30萬噸級的油輪和40萬噸級的礦石船……世界上最先進的船舶由中國人駕駛，中國的引航員可以引航任何一艘超級巨輪，我國海運事業(yè)的迅猛發(fā)展和航海教育的持續(xù)進步培養(yǎng)了世界上最優(yōu)秀的高級船員！”林祖乙自豪地說。

　　林祖乙還特別關注“21世紀海上絲綢之路”建設，認為在推動“一帶一路”沿線國家互聯(lián)互通的進程中，交通人責任重大、使命光榮。

　　“海運是經濟的生命線。我國外貿運輸量的90%依靠海運來完成。‘一帶一路’不僅為我國經濟發(fā)展開辟新的路徑，而且要秉持共商共建共享的理念，為世界經濟發(fā)展創(chuàng)造條件。”林祖乙說，當前，在全球港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量排名前十名的港口中，中國港口占有七席，全自動碼頭等新技術大大提高了裝卸效率。同時，沿著“一帶一路”，巴基斯坦、斯里蘭卡、希臘……港口合作大棋局正一步步落子。

　　展望未來，林祖乙信心滿滿。