2月20日，一批損壞的共享單車停在昆明市區一個院子內等待被修理后返回市場，這里是共享單車的“療養院”。圖為因二維碼損壞等待修理的共享單車。中新社記者 任東 攝

　　作為一種“互聯網＋交通”的新業態，共享單車是物聯網應用的重要體現，滿足了人們出行“最后一公里”的需求。其商業空間也觸發了融資和市場爭奪戰，幾乎“一星期就能出現一個新品牌”，出現金融化發展勢頭。而這一新業態的“異軍突起”，既給傳統制造企業帶來了機遇和沖擊，也面臨著自身產品標準缺失、管理不善等問題，亟須加以引導和規范。

　　為此，《經濟參考報》記者采訪了ofo、摩拜兩大共享單車CEO以及業內人士和專家，求解共享單車未來之路，以真正實現互聯網企業盈利、傳統制造企業受益和解決群眾出行需求的“多贏”局面。

　　發展的未來是萬物互聯

　　共享單車幾乎成了最熱門的話題之一。不僅在短時間內“幾何式”復制，更為物聯網的發展增加了新的想象空間。共享單車是否能成為全球化的企業？未來還能怎么“玩”？怎么應對當前較為突出的“亂停放”？帶著這些問題，《經濟參考報》記者采訪了ofo創始人兼CEO戴威和摩拜單車聯合創始人兼CEO王曉峰。

　　對于共享單車未來的發展，ofo創始人兼CEO戴威說：“我們發現，共享單車是物聯網的重要應用場景，新技術也將對共享單車產生顛覆性的改變。ofo正在與中國電信、華為合作研發基于新一代物聯網NB-loT技術的共享單車智能解決方案。未來，通過自行車這個出行工具，可以把生活的各個方面連接起來。萬物互聯是可以實現的，希望從共享單車開始，讓城市生活變得更容易。”

　　摩拜單車聯合創始人兼CEO王曉峰表示，假設現在一個城市有1000萬輛社會自行車，每個人每個星期可能只使用3、4次。但如果通過自行車周轉率的提高，用更少的車服務更多人的出行，就可能減少社會自行車，或許連停車用地也可以減少。未來最希望的還是更多的人騎車，主動去做更多減少擁堵、改善空氣質量的事情。希望企業也要堅持初心，做一些對社會有意義的事。

　　對于共享單車未來“走出去”拓展海外市場，王曉峰說：“我們自己的軟硬件的優勢，使得我們有機會從中國走出去，成為一個全球化的企業。2015年全世界域名交易的前100強里，按照交易金額排名，里邊就有摩拜們購買的mobike.com，這已經在為國際化做準備。因為一看到這個域名，英語文化圈的人就明白說的是mobile bike，這也是為什么在選擇資本時，摩拜選擇了能為國際化引入資源的祥峰投資和攜程。但國際化將會在做好周密安排的基礎上進行，不會冒進。”

　　戴威也說：“ofo的標志就像一輛自行車，便于讓全世界的人理解我們做的事情。2016年底，我們在新加坡、美國硅谷和英國劍橋開通了海外城市服務，現在每天差不多有1000個訂單。今年底我們要擴展到10個國家，未來，希望全世界都把ofo當成一種好用、便捷的短途出行工具。”

　　隨著投放量增加，一方面，共享單車引發“亂停放”等管理難題。對此，戴威表示，ofo建立了車輛維保制度和專業運維團隊，對城市投放的共享單車進行了網格化管理。大網格里有小網格，小網格里有運營師傅在街面上巡視。小網格大小一般在兩到三站路之間的距離，每個運營師傅要負責管理800到1000輛車，包括管理亂停放、查看車輛狀態是否有損壞、打氣維修、調度等，這在共享單車秩序維護上起到了一定成效。

　　王曉峰介紹說，作為共享單車的始創者和推廣者，企業也不會“只生不養”，回避自己的社會責任。“目前我們對亂停放者采取扣信用分及提高租金的方式進行懲戒。摩拜也和百度云聯手進行了智能推薦停車點建設，通過精確定位算法迅速準確地定位單車停放位置及狀態，進一步提升對車輛的管控能力，借助科技手段協助用戶更方便快捷地進行車輛的有序取放，未來將對合規停放的用戶進行獎勵。”

　　另一方面，不文明用車等行為也給共享單車公司造成一些損失。不過，戴威認為，損失比例很小。“目前我們三個月的不活躍車輛只占1%，這些不活躍車輛可能包括車被破壞、被拿回家、被上私鎖等情況。事實上，隨著‘共享’理念深入人心，一些不文明的使用習慣正在逐漸改變。”

　　資本推動下的“爭奇斗艷”

　　《經濟參考報》記者注意到，共享單車的商業空間觸發了融資和爭奪市場之戰。3月1日，ofo宣布完成D輪4.5億美元融資，稱上線18個月以來已經融資7輪。此前，摩拜單車也完成了D輪2.15億美元融資，優拜單車、小鳴單車等也宣布獲得大額融資。

　　三月春色怡人，周末的城市街頭，桔色、黃色、綠色的共享單車“爭奇斗艷”，三五成群的“單車派對”也在校園周邊肆意地展示著青春的活力。而在和煦的春風之外，“百車之戰”正陷入膠著。

　　多少是為了迅速卡位、待價而沽，多少是為了攻城略地、爭奪用戶，甚至會不會有企業單純沖著押金而來，還有幾家企業在堅持“緩解擁堵、減少霧霾”的初心？這種新興的共享模式能否盈利，又能持續多久？

　　品牌越來越多，幾乎“一星期就能出現一個新品牌”。如，hellobike在福州投放了3萬輛單車，福建莆田針對本土市場創立卡拉單車；北京市海淀區創立的智享單車，則回收轄區老舊、閑置自行車投放市場……這些品牌有的主打三、四線城市，有的推出“免押金”“免費騎”等營銷策略，競爭十分激烈。

　　然而，盈利模式是可持續發展的根本，也是共享單車行業面臨的巨大挑戰。隨著用戶數量增加，高頻次騎行有可能降低成本。ofo創始人兼CEO戴威告訴記者，ofo單車造價幾百元，一輛車每天只需要完成1.5單，就可以抵消所有的車輛折舊與公司運營成本。

　　“互聯網商業拼的是流量和用戶，市場占有份額是一方面；第二要看平臺的資源，比如上游工廠和下游區域管理資源等；第三則要看供應鏈能力，包括車輛產能和維護，這是由效率和成本支撐的關鍵環節。”中國電子商務協會物流聯盟專家委員會主任黃剛說。

　　不少業內人士認為，從商業模式上說，共享單車極具想象空間。共享單車的APP所帶來的龐大用戶流量和資金沉淀，都有很大的商業操作空間。物聯網的發展也為共享單車打開了更大空間。

　　天津市自行車電動車行業協會理事長劉學權表示，按目前共享單車的投放范圍來看，全國總需求量初步估計在2000萬輛左右。“以每輛車平均每天5個人騎計算，產品使用壽命約在2年，未來每年將會有1000萬輛的修補市場，而這個市場將成為未來制造企業爭奪的關鍵。”

　　三方面問題日益凸顯

　　共享單車的快速發展，給傳統自行車制造企業帶來了新的發展機遇，釋放了產能并且產生了規模化效應。不過，也給行業提出了新的挑戰，將對傳統自行車產品市場帶來沖擊。

　　一是需求將迎“天花板”。業內人士分析認為，共享單車不斷取代現在的城市輕便自行車。未來，國內自行車市場總的需求量將由現在的2500萬輛下降至2000萬輛左右。

　　“今年產量會很高，明年就可能減少了，共享單車普及程度越高，對傳統產品的沖擊就越大，需求此消彼長。”劉學權表示，隨著共享單車運營企業開發國外市場，未來也會沖擊國外的自行車傳統業務和渠道。

　　二是部分企業陷困境，引發行業再“洗牌”。未來總需求的下降對已經產能過剩的自行車行業來說是雪上加霜，尤其對那些沒有研發能力，拿不到共享單車訂單的中小型企業，更是生存的挑戰。

　　三是行業標準缺失，政府監管空白。記者采訪發現，由于共享單車的使用環境“較為惡劣”，企業按現有標準生產的部分車輛是“不符合要求”的。之前的一些零部件標準沒有考慮到共享單車“防盜耐用少維護”的特點，而實心輪胎，智能鎖這類“新裝備”，目前則根本沒有標準，每個企業做的都不一樣，相關部門無法進行有效監管，市場亟須建立規范統一的行業標準。

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