建設“公交都市”,就必須把公交基礎設施的建設看做政府不可推卸的責任,就應該做好“倒貼”于民的準備,只有讓市民真正感覺到坐公交省時省錢,“公交都市”才能從藍圖到現(xiàn)實。

　　交通運輸部批準了公交都市建設示范工程第一批創(chuàng)建城市,濟南名列其中。對深受交通擁堵困擾的濟南市民來說,這條消息自然是個喜訊,而城市管理部門將由此感受到更大的壓力和挑戰(zhàn)。

　　“公交都市”不是泛泛而談的概念,它有很多具體的考核指標,比如港灣式公交停靠站設置比例要達到100%,2萬人以上的居住小區(qū)都應配套建設公交首末站或換乘樞紐,城市建成區(qū)的公交站點500米覆蓋率應達到90%以上。而濟南目前的公交現(xiàn)狀距離這個目標還有不小的距離,很多坐公交出行的市民都體會到了不方便、不準點、不快捷的缺陷。目前,越來越多的市民開始依賴私家車解決出行問題,私家車的增多反過來又加大了城市交通的壓力,面臨著“路越堵車越多,車越多路越堵”的惡性循環(huán),要想迅速有效地解開這個死結,只能落實“公交優(yōu)先”的戰(zhàn)略,舍此別無良方。

　　發(fā)展城市公交的好處無庸贅述,人均占用道路資源少、客運流量大、節(jié)能環(huán)保,這些都是常識。在各地,“公交優(yōu)先”的發(fā)展思路都很少遇到正面的反對,但是,要真正落實“公交優(yōu)先”卻會遇到各種無形的障礙和阻力。城市公交不僅僅是交通問題,同時還牽涉到城市規(guī)劃、財稅扶持。在濟南,不只是偏遠的新建社區(qū)有出門難的問題,即便是一些成熟的大型社區(qū)也不免成為公交盲區(qū),其中很重要的原因就是在最初的社區(qū)規(guī)劃上沒有預留公交場站的位置,規(guī)劃上的“先天”缺陷為后來的改造增加了很大的難度。至于那些新建社區(qū),因為人氣不足,即便有建設場站的空間,也很難盼來公交車輛,因為已經(jīng)市場化的公交企業(yè)不愿做賠本的買賣。

　　所以,“公交優(yōu)先”不是簡單的“路權優(yōu)先”、“信號優(yōu)先”,更需要規(guī)劃優(yōu)先、建設優(yōu)先、投資優(yōu)先等配套政策。對于城市管理者來說,要完全做到這些必須有觀念的更新。如果仍然以經(jīng)營城市的眼光看待城市公交,就會習慣性地以市場的手段解決問題,被推向市場的城市公交自然而然地會顯現(xiàn)出逐利的一面,是否需要增加線路和覆蓋率,首先要考慮的必然是成本和效益。

　　建設“公交都市”,就必須把公交基礎設施的建設看做政府不可推卸的責任,就像水、電、郵政,不能因為少數(shù)人居住偏遠而忽視,就像一封平信,無論是投遞到城市還是投遞到山區(qū),郵資都是一樣的,不能因為虧損而不去投遞。要在短時期內(nèi)達到“公交都市”的標準,就應該做好“倒貼”于民的準備,只有讓市民真正感覺到坐公交省時省錢,“公交都市”才能從藍圖到現(xiàn)實。

　　從長遠看,政府投資城市公交也不全是“賠本買賣”。公交系統(tǒng)是現(xiàn)代城市最直觀的形象窗口,也是考量城市管理水平和居民生活品質(zhì)的重要指標,健全便捷的公交系統(tǒng)為城市的進一步發(fā)展創(chuàng)造環(huán)境、提供保障,這樣的價值是難以估量的。

[責任編輯：張潔]